Another day at the office

Het is inmiddels alweer twee jaar geleden sinds Honda een nieuwe weg in is geslagen met de CBR600. Vanaf het moment dat Honda de CBR900RR FireBlade lanceerde werd de vraag om een sportievere CBR600 steeds groter en groter. Telkens weer bleef Honda trouw aan het concept van de "F" en eerlijk is eerlijk, waarom zouden ze veranderen? Ze hadden er inmiddels honderduizenden van verkocht.

Geslaagd
Maar toch, bij Honda zag men in dat er eens uit een ander vaatje getapt moest worden en zo gebeurde het dat in 2003 de CBR600RR voor het eerst het levenslicht zag. Een motor die maar voor één doel op de markt was gezet, wereldkampioen worden in het o zo zwaar bevochten World Supersport kampioenschap. Een eervolle taak voor het Nederlandse Ten Kate Racing, dat zich inmiddels had ontpopt tot Honda specialist bij uitstek. Twee seizoenen en twee wereldkampioenen (Chris Vermeulen en Carl Muggeridge, red.) verder kunnen we concluderen dat men bij Honda in deze missie ruimschoots is geslaagd.

Upgrade
Dat nu, twee jaar later, de motor zijn eerste modificatie zou ondergaan, lag eigenlijk wel in de lijn der verwachting. Het is immers geen publiek geheim dat het bij de Japanse constructeurs gebruikelijk is om elke twee jaar een model flink aan te passen. Zo verging het ook de CBR600RR, die voor 2005 een meer volwassen uiterlijk heeft gekregen. Niet alleen de stroomlijn werd aangepast, waarmee de gelijkenis met zijn grote broer, de CBR1000RR FireBlade -en veel belangrijker, de RC211V- alleen maar groter is geworden, ook werd de motor voor het eerst voorzien van een (ook van de FireBlade afkomstige) Upside down voorvork én radiaal gemonteerde remklauwen.

Brrr..fun?
Het stemt mij niet bepaald tot vrolijkheid, als ik vanachter mijn bureau naar buiten kijk. Het is koud, guur en mistig. Geen weer om naar buiten te gaan, laat staan om een gloedjenieuwe motor flink aan de tand te voelen. Gelukkig had Honda Nederland voor de introductie van de vernieuwde CBR600RR warmere oorden uitgekozen. Plaats van introductie was (net als in 2003) het plaatsje Estoril, gelegen aan de Portugese Côte d"Azur, waar wij op het bekende Grand Prix circuit voor het eerst kennis konden maken met de nieuwste creatie van deze inmiddels meer dan 15 jaar oude CBR-familie. Het vooruitzicht om slechts enkele vlieguren verwijderd te zijn van betere weersomstandigheden stemt mij dan ook gerust. Ach, er zijn slechtere manieren om je werkweek te beginnen. Just another day at the office, maar dan anders, zullen we maar zeggen.

Tekst: Ed Smits
Foto's: Lucas Verbeke, Honda

{mospagebreak Title=More fun}

More Fun

Voor de 2005 versie van Honda"s 600cc Supersport hadden de ingenieurs een duidelijke missie voor ogen. Een missie met één sleutelwoord: Fun! Fun op de openbare weg, door de motor rijdbaarder te maken. Fun op het circuit, als basis voor het prestigieuze wereldkampioenschap Supersport600. Om dit te bewerkstellen kreeg de motor een upside down voorvork, radiale remklauwen, werd er zes kilo van het drooggewicht afgeknabbeld (waarvan vier kilo alleen al op het frame) en kreeg de motor een betere vermogensafgifte.

Kijk en vergelijk
Leg de specificaties van deze motor en zijn voorganger naast elkaar en je zult zien dat op papier de verschillen niet echt spectaculair lijken. Het vermogen groeide licht van 113 naar 116 pk, waarmee -op papier- deze CBR600RR nog steeds de hekkensluiter van de 600cc klasse is. Voor wat betreft het drooggewicht zit de motor met 163 kg nu echter beter in lijn met zijn concurrenten. Alleen de GSX-R600 is met 161 kg nog nét twee kilo lichter. Nu zou je zeggen: niets mis met de technische gegevens van deze Honda. Op zich is dat ook zo, het probleem voor deze CBR600RR is echter dat de conrurrentie nóg beter is. Op papier tenminste.

Betere vermogensafgifte
Voor wat het motorvermogen betreft heeft men bij Honda vooral aandacht besteed aan een betere vermogensafgifte in het middengebied. Niet het meeste, maar het meest bruikbare vermogen - daar gaat het om bij deze CBR600RR. Meer koppel en meer midrange power dus, vooral om de motor een sterkere rollende acceleratie te geven. Om dit te realiseren werd het middelste gedeelte van het inlaatkanaal versmald, waardoor de venturie nog meer werd geaccentueerd. (De venturie is een versmalling, die je kunt vergelijken met een trechter. Hoe smaller de trechter, hoe sneller stroming en dus hoe hoger de stroomsnelheid.) Door het accentueren van de venturie nam de snelheid van het lucht/benzine mengsel toe, wat een betere vulling van de cilinders tot gevolg heeft.

Nieuwe injectoren
Nagenoeg onveranderd bleef het brandstofsysteem: nog steeds de vertrouwde PGM-DSFI injectie waar men bij Honda al sinds jaar en dag gebruik maakt. Net als de 2003 versie wordt ook nu gebruik gemaakt van dubbele injectoren, één aan eind van het inlaatspruitstuk en één boven de inlaatkelk, als een soort douche. Men benadrukte nog dat het principe van de injectie hetzelfde was gebleven, maar dat men de injectoren (die nu voor een -lekker belangrijk- significante gewichtsreductie van maar liefst 64 gram zorgden!) had verbeterd voor een nog betere benzinenevel.

Euro 2
Om aan de Euro2 emissie eisen te voldoen, is de CBR600RR voorzien van een katalysator. Door een eenvoudigere opbouw van het uitlaatsysteem en een smallere einddemper wist men toch nog een gewichtsbesparing van 1,4 kg op het RVS uitlaatsysteem te realiseren.